به گزارش سرویس بین الملل رسانه اخبار تکنولوژی روز دنیا تک فاکس،
اگر به خودروسازان چینی اعتقاد داشته باشند ، بسیاری از مردم واقعاً کارائوکه را دوست دارند. آن افراد کارائوکه را آنقدر دوست دارند که آن را در ماشین خانوادگی خود می خواهند.
به گفته مدیر ارشد مالی فولکس واگن ، آرنو آنتلیتز ، این چیزی نبود که ذهن اروپایی بتواند چند سال پیش درک کند. با این حال ، این فناوری ، که در اتومبیل های برقی فروخته شده توسط BYD و XPENG چین به فروش می رسد ، تنها یک نمونه از درسهایی است که فولکس واگن و همتایان اروپایی آن باید یاد بگیرند که در تلاش هستند تا با رقبای چینی در مسیر خود ادامه دهند تا بر بازار جهانی اتومبیل برقی مسلط شوند.
آنتلیتز هفته گذشته در کنفرانسی که توسط Financial Times اجرا شد ، گفت: “هیچ کس در ولفسبورگ فکر می کند که شما به کارائوکه در ماشین احتیاج دارید.” “اما شما به آن احتیاج دارید.”
یک دهه پیش ، چنین فروتنی از دومین خودروساز بزرگ جهان تعجب آور بود. تعداد کمی از مردم در اروپا مارک های چینی را هدایت کرده بودند که با کار لرزان همراه بودند. این صنعت جهانی تحت سلطه کشورهای کارآموزی طولانی تر به رهبری آلمان ، فرانسه و انگلیس در اروپا و ژاپن و کره جنوبی در آسیا بود. با این حال ، ظهور باتری ها برای تولید کنندگان چینی – با یارانه های عظیم دولتی – تلاش کردند تا در صنعت وسایل نقلیه برقی نوپا مسلط شوند.
آنها این فرصت را به دست آورده اند. براساس داده های ماتیاس اشمیت ، تحلیلگر اتومبیل برقی ، مارک های چینی بیش از 10 ٪ سهم فروش باتری EV اروپا را در برخی ماه های 2024 به دست آوردند – اگرچه در ماه فوریه به 7.7 ٪ رسید. اما مقیاس بازار خانه چین بی نظیر است ، با 12.8 میلیون باتری و اتومبیل های هیبریدی که در سال 2024 در چین فروخته می شود – بیشتر از کل بازار خودروهای اروپا.
پیشرفت سریع چین به ویژه پس از جهش های تکنولوژیکی در سالهای انزوا همه گیر کروناویروس ، رقبا را با تعجب رقم زد. رئیس بنتلی ، فرانک استفن والیزر ، به کنفرانس FT گفت که فناوری ارائه شده در نمایشگاه موتور شانگهای در سال 2023 “نوعی شوکی بود که پس از مکث سرد بازگردد”.
خودروسازان چینی به طور فزاینده ای به سمت آینده ای می روند که در آن خودرو کاملاً با زندگی دیجیتالی کاربران کاملاً ادغام شده و بیشتر رانندگی را انجام می دهد. از بین خودروسازان غربی ، تسلا هنوز رهبر این جبهه است ، اما این فناوری را به سمت BYD چین واگذار کرد در حالی که مدیر اجرایی آن ، الون مسک ، بر انتخاب دونالد ترامپ به عنوان رئیس جمهور ایالات متحده متمرکز شد. علیرغم حمایت ماسک ، انتظار می رود سیاست های ترامپ باعث شود خودروسازان آمریکا عقب نشینی کنند.
کریس مک نالی ، تحلیلگر بانک سرمایه گذاری Evercore ISI ، هفته گذشته در یادداشتی به مشتریان ، پس از بازدید از آخرین نمایشگاه شانگهای ، نوشت که “سرمایه گذاران هنوز درک نکرده اند که چین تا چه اندازه ممکن است در آینده خودرو باشد. وی به تجربه نشستن در صندلی های ماساژ در SUV لوکس Aito M8 ، تماشای یک فیلم در صفحه نمایش پروژکتور قابل جمع شدن اشاره کرد در حالی که تراشه های رایانه ای Huawei رانندگی را انجام می داد. این همه با نیمی از قیمت یک رقیب لوکس غربی در دسترس بود.
مک نالی گفت ، سهم بازار جهانی سه خودروساز بزرگ در هر یک از دیترویت ، آلمان و ژاپن در پنج سال از 74 ٪ به 60 ٪ کاهش یافته است. “اگر شما یک تولید کننده ایالات متحده/اتحادیه اروپا هستید و برنامه ای برای آمدن به بازار با EV مقرون به صرفه/مقیاس پذیر در پنج سال آینده ندارید ، ممکن است در دهه 2030 از کار خود خارج شوید.”
وی افزود: “آیا این بازی برای تولید کنندگان غربی از بین رفته است؟” ما فقط می توانیم بگوییم که آنها در نیمه وقت تکاملی خودکار به نظر می رسند. “
مرغ دریایی Byd پرهای خود را با قیمت حدود 6000 پوند در چین – بسیار پایین تر از هر رقیب اما با فناوری خودمختار ، لقب “چشم خدا” ، که مطابق با اتومبیل های بسیار گرانتر است ، غرق کرده است. این قیمت با استفاده از باتری های یونی سدیم سنگین که قربانی آن را برای قیمت مناسب قربانی می کند ، به دست آمده است ، اما هنوز هم یک تصویر واضح از آنچه تولید کنندگان اروپایی در برابر آن قرار دارند ، است.
براساس تجزیه و تحلیل Bain & Company ، یک مشاوره ، خودروسازان چینی به طور متوسط قادر به توسعه اتومبیل با 27 ٪ از هزینه رقبای اروپایی هستند.
این فقط در پایان قیمت برش نیست. هفته گذشته تولید کنندگان چینی در یک روز آزمایشی که توسط انجمن تولید کنندگان و بازرگانان موتور ، یک گروه لابی در انگلستان اداره می شد ، در حال اجرا بودند. 33،300 پوند جدید BYD SEAL U DM-I ، یک SUV خانواده هیبریدی پلاگین ، در مقابل فولکس واگن قرار می گیرد ، که Tiguan هیبریدی پلاگین آن می تواند 10،000 پوند گران تر باشد.
چری دولتی (تحت مارک های Omoda و Jaecoo) با Leapmotor ، Geely (صاحب مارک های Volvo ، Polestar و Smart) و Xpeng همراه بود-که G6 برقی اولین بار از این برند بود که آن را به انگلستان رساند. در آزمایش یک هفته ، The Guardian تعداد زیادی از ویژگی های کمک به راننده و یک فضای داخلی هوشمند و جادار را پیدا کرد که با مدل Tesla Y رقیب می شود – حتی اگر برخی از داوران سوار را کمی بیش از حد تند و تیز پیدا کنند.
همه آنها اتومبیل های با قیمت کمتری را ارائه می دهند که کمی آنها را از رقبای اروپایی جدا می کند ، با سواری نسبتاً صاف و اغلب دستیاران صوتی چشمگیر که به راننده اجازه می دهد آفتاب را باز کند بدون اینکه چشمان خود را از جاده خارج کند. یکی از محبوب ترین وسایل نقلیه برای آزمایش ، Sportscar Electric Electric با صدای وحشتناک MG ، ساخته شده توسط SAIC متعلق به دولت بود.
بعد از تبلیغ خبرنامه
نشانه ای از مبارزه با اروپا وجود داشته است. Renault 5 با شروع 23،000 پوند ، در حال حاضر به عنوان یکی از اولین اتومبیل های برقی مقرون به صرفه اروپایی ، به محبوبیت عظیمی رسیده است. رنو برای کاهش هزینه تولید وسیله نقلیه تا حد امکان درد و رنج کرده است ، و از محبوبیت عظیمی پاداش داده شده است – اگرچه مشخص نیست که این مدل چقدر سودآور خواهد بود.
این خودروساز فرانسوی همچنین به دنبال فشرده سازی زمانی است که برای بدست آوردن مدل های جدید به بازار عرضه می شود ، از 3.5 سال برای رنو 5 ، به سه سال برای ماشین بعدی ، رنو 4 و دو سال برای Twingo آینده ، با کمک یک شریک بی نام چینی.
اگر نمی توانید “EM” را شکست دهید ، به نظر می رسد که یک استراتژی محبوب اروپایی باشد. Volkswagen در XPENG (یا به درستی تر ، Xiaopeng) سرمایه گذاری کرده است ، Stellantis در حال فروش اتومبیل های Leapmotor در اروپا است و انتظار می رود از فناوری خود استفاده کند ، در حالی که گفته می شود مارک های اسکاندیناوی Volvo و Polestar بیش از پیش از طرف صاحبشان ، چین Geely متکی هستند.
JLR انگلیس در حال همکاری با چری برای ساخت وسایل نقلیه ارزان تر تحت برند بازنشسته Land Rover Freelander است. طبق گفته رئیس JLR ، آدریان مردل ، این اتومبیل ها به دلیل راه اندازی اواخر سال 2026 ، “این امکان را دارند که جهانی شوند”. Iván Espinosa ، رئیس نیسان ، اظهار داشت که خودروساز ژاپنی می تواند اتومبیل های چینی را در ساندرلند ، شمال شرقی انگلیس بسازد تا از ظرفیت یدکی استفاده کند.
حتی اگر آنها می خواستند ، اجتناب از فناوری چینی برای بسیاری از شرکت ها غیرممکن است: باتری ها بیشتر در چین ساخته می شوند و برخی از رقبا در ژاپن و کره جنوبی. قهرمان باتری اروپا ، Northvolt ، سقوط کرد. در همین حال ، BYD در ماه مارس فاش کرد که باتری های جدید آن می توانند در پنج دقیقه شارژ 250 مایل دامنه اضافه کنند ، فقط برای این که Rival Catl بگوید که می تواند بیش از 300 مایل را در همان زمان انجام دهد. سهام در CATL روز سه شنبه در اولین بازار سهام خود در هنگ کنگ 16 درصد افزایش یافت.
اروپا نقاط قوت دفاعی دارد. شبکه های عظیمی از نمایندگی ها وجود دارد – هنوز هم مدل ارجح خرید – و گاراژهایی که می توانند تعمیر و نگهداری را انجام دهند. این باعث کاهش سرعت مارک های چینی خواهد شد.
اریک زیر ، که در Bain & Company رهبری می کند ، گفت: “خریدار اروپایی در واقع یک خریدار بسیار محافظه کارانه است و به مارک های اتومبیل خود بسیار وفادار است.” “ورود چینی ها و تکرار موفقیت برای چینی ها بسیار سخت است.”
وی افزود: خریداران باید متقاعد شوند که مارک های چینی ناپدید نمی شوند – همانطور که برای مارک الکتریکی ایالات متحده Fisker اتفاق افتاد – باعث ایجاد هرج و مرج برای صاحبان وسایل نقلیه ساخته شده با به روزرسانی های نرم افزاری منظم در ذهن می شود.
کارفرمایان اروپایی اصرار دارند که این بازی از بین نرود ، حتی اگر مشخص باشد که چین حداقل در یک بخش قابل توجه از بازار جهانی خودروها پیروز می شود. والیزر بنتلی گفت: “چینی ها بهتر هستند که خطر ابتلا به ، سریعتر ، سخت تر کار کنند و از فناوری های جدید استفاده کنند. وی گفت: “این جادو نیست.” “این نیز می تواند در اینجا انجام شود.”
لوکا دو میو ، مدیر اجرایی رنو ، گفت: “ما باید مقاومت شرکت های خودروسازی خود را دست کم نگیریم.”